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La première personne à planifier et à construire un planeur piloté pratique qui peut voler sur de longues distances, est un ingénieur allemand du nom de Otto Lilienthal. Étudient l'aérodynamique, sur 1891, il a concentré ses efforts sur la construction d'un planeur qui peut voler.
Otto Lilienthal a été captivé par la pensée qu'un jour il y aurait habités machines volantes. Sur 1889, il publia un livre sur l'aérodynamique. Ce livre a été conçu à partir de ses études d'oiseaux en vol. Les frères Wright plus tard visé à ce livre pour construire leurs avions réussi.
Otto Lilienthal est mort tragiquement dans un accident d'avion. Des vents forts lui ont fait perdre le contrôle de l'engin et s'écraser sur la terre. Ce qui s'est passé après sa fuite e 2500.
Un autre jalon dans l'histoire de vol est en 1891, lorsque l'aérodrome a volé à près d'un mile après avoir épuisé son carburant. Inventeur de l'aérodrome est Samuel Langley. Il est un physicien et astronome, il a reconnu que le pouvoir a été nécessaire dans la quête de l'homme pour le vol. Ce fut sa plus grande contribution à la fuite, en mettant en place une centrale électrique pour un planeur. Ses expériences avec des armes et tourbillonnant moteur à vapeur a entraîné dans un modèle de plan qu'il a appelé l'aérodrome.
Langley a reçu une subvention de 50.000 $, ce qui a été volontairement donné pour la création d'un aérodrome en pleine dimension. Cet avion s'est écrasé parce qu'il était trop lourd. Langley a renoncé à ses rêves de vol en raison de cette déception. Langley a été directeur de l'institut Smithsonian à Washington, DC
Sur 1894, Chanute Ingénieur Octave a inventé le hareng - biplan Chanute. Le biplan des frères Wright le haut a été basée sur cet avion. Inspiré par Otto Lilienthal, les avions d'inventer est devenu passe-temps Octave Chanute de.
Chanute recueillies toutes les informations techniques sur les réalisations de l'aviation et de ses pionniers dans le monde entier. Cette information a été faite dans un livre intitulé "Les progrès réalisés dans Machines Volantes," cela a été publié en 1894. De nombreuses expériences des frères Wright ont été basé sur ce livre. Chanute est même venu à connaître les frères Wright et a encouragé leur progrès.
Orville et Wilbur Wright ont été debout sur les épaules des pionniers de l'aviation. Ils ont passé quelques années à étudier le travail des pionniers et le développement de vol ce qui concerne. Ils lisent des livres et autres écrits sur le sujet. Suivant a été difficile de leurs théories sur des ballons et des cerfs-volants. Ils ont appris les relations de vent avec la surface et le vol. Des expériences suivies en utilisant des formes différentes pour les planeurs et la façon de contrôler leur vol.
Pour tester les différentes formes d'ailes et la queue, il a été placé dans un tunnel à vent. Des tests ont également fait dans les dunes de Caroline du Nord Outer Banks, ce qui est l'endroit où ils ont découvert la forme de planeur le plus prometteur. Quand cela est arrivé, ils ont concentré leur attention sur la conception d'un moteur et un mécanisme pour lancer et mettre le planeur en vol.
Le 17 Décembre, 1903 à Kitty Hawk, le "Flyer" a été enregistré le premier vol avion plus lourd que l'air et Orville Wright comme le premier homme à voler l'avion. Il a lancé à partir du niveau du sol et a volé tout le chemin vers le nord de la Big Hill, Tuer Diable dans douze secondes, couvrant une distance de cent vingt pieds. Le Flyer a totalisé six cent cinq livres.
Rêves de vol humain maintenant devenu réalité. Développement de plus d'avions de pointe a été vu au cours du prochain siècle. Ces plans ont été élaborés à des fins diverses comme le transport des personnes, des marchandises, les militaires, et leurs armes.
Tous les progrès de l'aviation sur le 20e siècle étaient basées sur ce premier vol à Kitty Hawk en fonction de Wilbur et Orville Wright.
Le premier avion pratique a pris forme en mai 1905, lorsque les frères Wright ont commencé à construire le nouveau Flyer III. Il a été basée sur des composants de la II Flyer, mais amélioré pour éradiquer ses problèmes. Assiette de l'avion et le contrôle de lacet ont été améliorées, avec une plus grande profondeur et de direction. Semi-circulaires "oeillères" ont été insérés entre les surfaces d'ascenseur pour empêcher la III Flyer de sideway déplace tout en tournant. Les languettes ont été inclus sur les bords de fuite de pale d'hélice pour maintenir la poussée. Mais surtout, le gouvernail peut être totalement contrôlé par le pilote, séparément de l'ascenseur.
Le premier Flyer III primitive a été volé le 23 Juin 1905 en Orville Wright. Plus de huit tentatives de vol, avec tous les dommages qui connaissent à l'avion, peu de succès a été atteint. Leur meilleur résultat a duré toutes les 20 secondes, mais de vol.
Test de la III Flyer a pris une tournure quasi-tragique le 14 Juillet, quand il s'est écrasé Orville à des vitesses dépassant 30 miles par heure. Heureusement, Orville survécu, mais il a laissé les frères avec un grave re-coup d'oeil à leur création. Pour améliorer la sécurité et le contrôle, l'ascenseur de l'avion a été élargi à 83 pieds carrés et s'est éloigné du bord d'attaque de l'aile de près de 12 pieds.
Le résultat fut une série de succès, et de sécurité, les tentatives de vol autour de Huffman Prairie, à partir de la fin Août. Les résultats les plus notables proviennent Wilbur de 18 minutes de vol sur 26 Septembre et un autre vol de 26 minutes le 3 Octobre, piloté par Orville. Cela a été immédiatement amélioré le 4 Octobre, quand Orville a volé pendant 33 minutes. Les frères Wright avaient dans le III Flyer, un avion potentiel pratique.
Ces nouvelles se répandit comme une traînée de poudre. Wilbur a ensuite fait l'histoire avec le plus long vol jamais enregistré jusque-là le 5 Octobre, lorsque, en face d'une petite foule et la présence de Torrence Huffman et Beard Dave, il est resté en suspension dans l'III Flyer pour 39,5 minutes de plus de 30 circuits et une distance de 24 miles.
Le Flyer III a donc été le premier avion pratique jamais inventé. Il est resté stable, a eu une grande maîtrise, en douceur des cercles et pourrait atteindre les vols de plus de 24 miles. Les frères Wright avaient vu leurs efforts se concrétiser et une grande satisfaction.
Malgré beaucoup d'attention des médias de Dayton, en raison de mauvaises conditions météorologiques, les frères Wright a échoué à démontrer l'avion pour leur plus grand partisan, Octave Chanute, ou tout public plus large. Ce fut pour prouver une cause essentielle de leurs tentatives infructueuses de vendre son invention aux Européens en 1905.
Lorsque le secrétaire américain de la guerre était désintéressée dans l'achat de la III Flyer, les frères Wright a décidé de cacher leur invention auprès du public autant que possible afin de protéger leurs offres de brevets et les possibilités commerciales. L'exposition aux médias et les publications n'ont pas été amusé de sauvegarder la configuration du Flyer III. Tous les vols d'essai ont été grattées avant un voyage de brevets et commerciaux ont été obtenus. Le Flyer III a été démonté et caché loin le 5 Novembre, 1905. Il n'a pas réapparaître qu'en 1908.
Tout au long de 1905, les frères ont continué à colporter leur création à l'Europe. Dans ses tentatives répétées pour protéger leur offre de brevet, ils ont offert offres où les acheteurs étaient pour l'achat de l'avion sans démonstrations. Les remboursements ont été garantis si les résultats n'étaient pas satisfaisants. Malgré un certain intérêt, le ministère de la Guerre en Grande-Bretagne et les Français les ont refusées. Les Français sont particulièrement indignés dans leur réaction. Sans aucune preuve corroborée des résultats de vol de l'Flyer III dans la presse américaine et quel que soit d'une rétroaction positive de leurs propres rapports de terrain de Dayton, les Français ridiculisé le prix des frères Wright demandant de 200.000 $.
Cela est arrivé au milieu d'une toile de fond d'une accélération de la croissance et à l'avancement de l'industrie aéronautique en France. Ernest Archdeacon est devenu la première personne à lancer et à atterrir son planeur à l'aérodrome d'Issy-les-Moulineaux en Mars 1905, le précurseur de l'aérodrome et l'aéroport. La configuration classique Voisin qui a comporté la stabilité avec une absence de contrôle latéral, suivie en Juin, quand les planeurs flotteur-- un modèle Voisin-archidiacre et Voisin-BI, de la conception anti-émeute - vedette Lawrence Hargrave la boîte de cerf-volant de configuration.
Le début de services réguliers de passagers aux États-Unis n'était pas connu, selon Roger Bilstein un historien de l'aviation. Les passagers ont été transportés par Silas Christofferson par hydravion à partir de San Francisco à Oakland ports en 1913. Un bateau battant Benoist a réussi un vol passagers de Tampa à Saint-Pétersbourg, en Floride en 1914.
Lawson C-2 a été le premier avion multimoteur conçu pour le transport aérien commercial. Alfred W. Lawson l'a construit en 1919. Comme il ya moins chers avions militaires disponibles, le Lawson C-2 n'a pas les résultats escomptés. Lawson a construit un autre modèle appelé L-4, ce qui peut mener 34 passagers et environ 6.000 livres de courrier. Il s'est écrasé sur son vol d'essai et découragé le développement de gros avions.
Inglis Uppercu un entrepreneur en Floride a commencé les vols réguliers internationaux de passagers en 1920, d'abord à partir de Key West, en Floride à La Havane, Cuba. Bientôt d'autres voies ont été ajoutés tels que, entre Miami et les Bahamas, entre New York et La Havane. Il ya aussi une Midwest, entre Cleveland, Ohio, et Détroit, au Michigan. Sa société a été nommée "voies respiratoires Aeromarine" elle dispose de 15 hydravions et fait 2.000 vols + avec 10.000 passagers. Un accident d'avion, tuant quatre personnes a fait perdre des affaires Airways Aeromarine en 1924.
La naissance des États-Unis commerciale de transport aérien et United Airlines était quand Walter T. Varney a commencé contrat de services avion en provenance de Pasco, Washington, et Elko, au Nevada, par le biais Boise, en Idaho.
Sept ans après le premier vol postal officiel, 1925, des avions américains de la Poste a envoyé 14 millions de lettres, de colis par an. Avion a été très populaire auprès des banquiers et hommes d'affaires.
C'était en 1926 lorsque Air Commerce Act a été mis en œuvre, ce autorisé le Secrétaire du Commerce de planifier des itinéraires aériens, mettre en place des systèmes de navigation, les tests et les pilotes de licence et des avions, et enquêter sur les accidents. Les transporteurs ont ensuite été obligés par la loi à la base de payer pour le poids du courrier. Tout a commencé avec la nomination de Dwight Morrow à élaborer une politique nationale de l'aviation.
Dans les années 1920, Harry Guggenheim un passionné de l'aviation multimillionnaire et créé une fondation, qui vise à enseigner les ingénieurs aéronautiques et de développer les instruments de vol. Il a donné des fonds pour l'Express aérien de l'Ouest afin de vérifier si les compagnies aériennes peuvent vivre sur les tarifs des passagers seulement, mais l'entreprise peine assez d'argent, sans avion.
Les placements en actions de l'aviation ont considérablement augmenté entre 1927 et 1929. Cela a été provoqué par vol en solo Charles A. Lindbergh à Paris.
Les voyageurs pourraient traverser le pays rapidement en train que par avion à la fin des années 1920. Ce n'était pas confortable pour voyager par avion en raison des feuilles non isolés minces de métal qui fait du bruit dans le vent. Les cabines ne sont pas sous pression. En dépit de cela, les passagers des compagnies aériennes aux Etats-Unis ont augmenté en nombre de 6.000 à 173 000 en l'espace de 1926 à 1929. La majorité étaient des hommes d'affaires.
Avions des États-Unis des compagnies aériennes ont une capacité suffisante pour 15 passagers.Fuselage a une conception ondulée et le plan dépend d'un trimoteur Ford 5-AT.
Dans les années 1920, les fabricants transféré à proximité des aéroports. Il y avait des écoles aéronautiques qui a enseigné le génie d'avion, la conception et le fonctionnement. Les nouvelles technologies ont été mis au point qui a donné un potentiel d'expansion de l'aviation commerciale.
Harry Guggenheim mis en place un laboratoire plein vol, qui s'est développé très utiles les outils de navigation comme le baromètre, horizon artificiel et un gyroscope et un phare direction par radio pour l'atterrissage. En Septembre 1929 James Doolittle une aux États-Unis lieutenant de l'armée ont bénéficié de ces outils quand il a dû atterrir l'avion sans sa vision.
D'énormes progrès que cela puisse paraître n'a toujours pas les compagnies aériennes de voyage des passagers exclusifs rentable jusqu'à les années 1930.
Lorsque la trêve pour résoudre la Première Guerre mondiale 1 a été signé, les nations préparé pour la prochaine guerre. Les avions de combat ont été re-construit pour devenir plus mortel. Il a été fait pour voler plus haut et plus loin plus agile au combat. Les avions étaient équipés de tourelles, de viseurs, les moteurs refroidis par air, les ailes en porte à faux, train d'atterrissage escamotable, et toute construction métallique nouveau. Lorsque la Seconde Guerre mondiale a été déclarée, les plans étaient prêts. Et avec les États-Unis deviennent une partie de la guerre, tous les "premier du genre" l'avion a déjà été utilisée pour le combat.
La dépression économique que le monde a connu dans les années 1920 a fait des dépenses militaires en temps de paix regarde excessive.
La Première Guerre mondiale a conduit de l'aviation et les pilotes pour l'amélioration de voler des compétences et des technologies à la fois pour civils et militaires. Cela a donné la chambre militaire de développer des technologies pour la guerre sans se faire remarquer.
Le chasseur Spitfire a été développé à partir d'un avion de course civile, vu son potentiel pour la guerre. En 1938 par exemple, un avion de chasse Seversky tenu par un civil a remporté la course Bendix. L'armée a vu ses capacités et a immédiatement ordonné même type d'avions développés dans la suite Republic P-47 Thunderbolt l'avion le plus préféré pour la guerre. L'acquisition de la technologie de civils ont l'expérience militaire opérationnel et logistique.
Milieu des années 1920, les Allemands ont commencé le réarmement. Lufthansa, principale compagnie aérienne de leur, a été nationalisée pour former les pilotes et mettre l'industrie aéronautique en mouvement. Transformation de la Luftwaffe était la plus haute priorité depuis le parti nazi est arrivé au pouvoir en 1930.
Tous les pays ont commencé l'assemblage de leur propre air flottes la course aux armements a commencé. Tout le monde a appris de la première guerre de la valeur de la puissance aérienne supérieure. Cela signifie de meilleurs avions, haut de gamme, peut être réparé facilement et peut être produit en masse. L'accent était mis sur le développement de chasseurs et bombardiers.
Dans le milieu des années 1930 est venu tous les monoplans de métal. Britannique a eu deux, Hawker Hurricane et Spitfire. Machineguns installés dans les ailes de permettre la mise à feu ouragan constante. Il y avait une Rolls Royce Merlin. Huit mitrailleuses ont été installés sur le Spitfire, il peut voler aussi vite que 355 mph, et bonne poignée à haute altitude.
Le Messerschmitt mortelle Me.109 peut voler à des vitesses allant jusqu'à 342 mph. Il peut faire des plongées féroces et rapides ascensions. C'est la réponse de l'Allemagne à la Spitfire. Il a la cellule la plus petite possible équipé d'une Mercedes-Benz moteur à refroidissement liquide.
Bombers ont été construits avec une capacité de voyages à longue distance et de transporter des charges lourdes à la bombe. La technologie de tourelles pivotantes éliminé la nécessité d'avoir plusieurs armes à feu, car il peut couvrir la gamme de plusieurs. Ces bombardiers sont équipés de moteurs multiples.
Le japonais a escorte de bombardiers à longue portée appelé Mitsubishi A6M Zéro Reisen. Il y avait une grande maniabilité à des vitesses rapides et hauts plafonds. Il n'y a pas d'armure de protection pour les pilotes en raison du poids lourd.
Le Boeing B-17 a été développé en 1935. Il dispose de quatre moteurs, il a une capacité de 17.600 livres de bombes, et 12 canons. Le Boeing B-17 a été prévu pour être le bombardier stratégique au cours de la Seconde Guerre mondiale.
Hugh Trenchard de la British Royal Air Force construits bombardiers plusieurs comme le Avro Lancaster, le Wellington, le Stirling, et le Halifax. L'avion de combat pour les Italiens était le SM79 une trimoteur.
Au moment où nous avions atteint l'année 1939, l'aviation militaire a pris un grand bond en avant dans la technologie avec l'utilisation de monoplans de métal plus rapides. L'Allemagne et l'Angleterre est le développement du moteur à réaction.
En Chine, environ 400 avant JC
Les gens ont toujours été fasciné par l'idée de voler. Cerfs-volants pilotés par des Chinois voient en outre influencé notre façon de penser. Cerfs-volants chinois sont tous deux utilisés dans les loisirs et pour le respect des cérémonies religieuses. Il est un type spécial de cerf-volant pour tester les conditions météorologiques. L'idée des planeurs et des ballons ouvertes à partir d'un cerf-volant, par conséquent, il est important dans la quête du Mans pour le vol.
L'homme tentative de fuite
Idée de l'homme de la fuite venue de l'observation des oiseaux qui volent. Ils ont même essayé de copier la façon dont un oiseau. Man copié ailes de l'oiseau et a utilisé des matériaux différents. On pouvait s'y attendre l'homme ne sera pas capable de voler avec des ailes comme les oiseaux. Nos corps ne sont pas conçus pour être comme ça.
Aeolipile
Un ingénieur grec ancien, le héros de travail à Alexandrie avec différentes sources de pouvoir, il a créé le Aeolipile. Il produit un mouvement de rotation une fois de jets de vapeur sont appliquées. Il a utilisé une bouilloire avec point d'eau juste au-dessus du feu. Le Aeolipile a été placé sur le dessus de la bouilloire.Quand l'eau se transforme en vapeur, il va à la sphère et qu'elle tourne. Ceci est important parce qu'il a été le moteur premier. Les moteurs sont importants pour l'histoire du vol.
1485 - Leonardo da Vinci études de vol
Leonardo da Vinci fut le premier homme à étudier vol. Il a même attiré l'ornithoptère dans le 1480. Il a fait plus d'une centaine d'illustrations de ses idées sur un vol d'oiseaux et de vol mécanique. Le dessin se compose de machines qui transportent des personnes en fuite, de l'équipement utilisé pour tester les ailes et les ailes et la queue des oiseaux.
Leonardo a attiré l'ornithoptère de montrer son idée sur la façon dont l'homme pouvait voler, mais il n'a jamais été fait. Les inventeurs premiers de l'avion a étudié les dessins de Léonard de Vinci. Le ornithoptère a ouvert la voie pour l'hélicoptère moderne.
Le premier vol en montgolfière a été faite sur 1783, par Joseph et Jacques Montgolfier.
Le ballon à air chaud tout premier a été inventé par Joseph et Jacques Montgolfier. Le ballon a été faite de sac de soie attacher à un porte-panier. La fumée d'un incendie provoqué l'air chaud de souffler dans le sac de soie et créé les conditions pour le sac de soie pour être plus léger que l'air. Un canard, coq et les moutons étaient les passagers tout premiers du ballon. Il atteint une altitude de 6.000 pieds et se rendit sur une distance mile.
En raison du succès de leur vol d'essai, les frères ont envoyé des gens dans leurs ballons à air chaud.Jean-François Pilâtre de Rozier et François Laurent étaient dans le premier vol habité en le 21 Novembre 1783.
George Cayley et le planeur, 1799-1850
Le père de l'aérodynamique, Sir George Cayley, qui se distingue des forces qui agissent sur l'objet en vol.Ce sont portance, la traînée, la poussée, et la gravité. Il a essayé différentes formes d'ailes. Il pensait à des contrôles comme empennage vertical, les gouvernails de direction, à l'arrière des hélices ascenseurs ad. Il avait de nombreuses versions de planeurs. Les mouvements du corps atteindre le contrôle. Son planeur est le premier à porter les êtres humains en vol.
Plus de 50 ans, Sir George Cayley encore amélioré son planeur. Il a apporté des modifications ailes pour rendre le flux d'air sur l'aile correctement. Pour atteindre la stabilité d'une queue a été ajouté. Pour ajouter la force de l'aile une conception biplan a été constituée. Il a reconnu que pour son planeur à rester en l'air pour une puissance de la machine fut longtemps nécessaire.
De la Seconde Guerre mondiale, les hélicoptères n'ont pas été significatives dans l'utilisation. Alors qu'ils étaient souvent utilisés pour des missions d'approvisionnement et de sauvetage dans le théâtre Chine-Birmanie-Inde, leur conception limitée restreint leur utilisation pour plus de profondeur. Cela a continué dans la guerre de Corée, que les hélicoptères ont été tenus à l'écart des missions de combat. Grand déploiement pour le convoyage de troupes a été rejetée par la loi, mais le 4 Novembre 1952, par l'intermédiaire d'un accord signé par l'Armée et la Force aérienne, l'hélicoptère a commencé son évolution dans le rôle croissant joué dans les zones de combat. De manière significative, avant la guerre de Corée a pris fin, la Société des transports 6ème avec Sikorski H-19 a été déployé par hélicoptère vers la Corée.
La guerre du Vietnam a vu les États-Unis augmenter considérablement l'utilisation de la mobilité de l'air dans leurs stratégies de guerre. Les troupes de l'Armée de la République du Viet Nam (ARVN) ont été envoyés pour se battre guérilla Viet Cong en 1962 utilisant des hélicoptères. Cette connu un succès initial, avant que les guérilleros ont trouvé des moyens pour lutter contre ce au cours de la prise de position essentielle AP BAC. Ils ont appris à abattre le H-21 et des hélicoptères Huey, et la menace de l'air a été considérablement réduite en conséquence.
En dépit de cela, l'armée américaine ont élargi leur champ d'application des attaques au sol par les vaisseaux aériens (sous la forme d'hélicoptères). Grâce à leur implication croissante dans la guerre du Vietnam par le milieu des années 1960, des hélicoptères de l'armée maintenant non seulement transporté des troupes des forces énormes, mais aussi de grands parcs combinés avec des bombes et de roquettes de la moquette armées opposées par les avions à voilure fixe.
Utilisation de l'hélicoptère, l'armée américaine pourrait concevoir un déploiement rapide et le retrait des troupes vers et à partir, le territoire ennemi, qui était bien loin de l'engagement lent sur les forces terrestres.Il pourrait également lancer des attaques surprises sur les ennemis avec moins de temps de réaction. Le CH-47 Chinook et UH-1 Huey ont été largement utilisés à ces fins avec un grand succès.
Les hélicoptères armés ont évolué ainsi, fournissant une couverture et un soutien des troupes au sol contre les troupes ennemies. Des hélicoptères de combat tels que le Cobra AH-1 présenté large, y compris des lance-grenades d'artillerie et de missiles guidés. Avant longtemps, l'hélicoptère comme arme de guerre est autant un appareil comme le réservoir, véhicule blindé et jeep. La guerre du Vietnam avait son arme plus grand représentant de la Huey.
Le nombre de victimes d'air a été massive au cours de la guerre du Vietnam. Il y avait un total de 4,869 hélicoptères américains perdus dans la zone de guerre au cours de 1962 à 1973. Curieusement, 47 pour cent des pertes provenaient de mésaventures opérationnels, qui ont résulté de mal entretenus en temps de guerre hélicoptères. Le paysage de jungle épaisse Vietnam a également été un obstacle pour les hélicoptères endommagés, ce qui conduit à des plantages multiples.
En obtenant un succès raisonnable dans l'utilisation d'hélicoptères dans les conflits de guerre, d'autres pays comme la Grande-Bretagne et l'ex-Union soviétique copié des Etats-Unis plomb. Cependant, la plupart des pays, il limite le déploiement de troupes au-dessus des zones de combat contre les groupes rebelles, principalement à l'aide des hélicoptères américains.
Avec la fin de la guerre du Vietnam, l'armée américaine a continué de raffiner ses capacités de combat de l'aviation comme ils sont devenus moins dépendants de la Force aérienne américaine. La menace imminente en Europe d'une offensive terrestre soviétique est devenue leur foyer, et une fois de plus, l'hélicoptère était l'arme principale.
Le HueyCobra à l'artillerie lourde a été utilisée contre des cibles ennemies en profondeur. Utilisant une technologie plus avancée américaine que les attaques facilitées sous le couvert de nuit, tels que "Nap de la Terre" (NOE) voler des hélicoptères pourraient voler caché au milieu des arbres et des collines et des gadgets d'imagerie infrarouge et de la nuit, l'armée a obtenu un avantage sur la plus grande au sol soviétique numérique forces et les bombarde avec des missiles. Des hélicoptères équipés de laser sophistiquées de missiles guidés à paralyser les réservoirs est devenu un incontournable dans les années 1980.
Les avantages de ces évolutions stratégiques ont été présentés dans toutes leurs gloires de la guerre du golfe Persique. Les troupes irakiennes au sol et de l'artillerie ont été écrasés par des manœuvres tactiques qui articulées sur la mobilité assurés par des hélicoptères d'attaque américains. Ces résultats ont encouragé d'autres pays à faire de même.
Hélicoptères n'ont pas beaucoup contribué au-delà de la guerre d'infanterie, en raison de désavantages comparatifs en matière de vitesse, la protection et la capacité de gestion du poids à conventionnels aéronefs à voilure fixe.
De son enfance, des hélicoptères avec des capacités de navigation grandement développés ont été un pilier dans Combat de recherche et sauvetage (CSAR) missions. Des résultats notables ont été accomplis au cours des guerres d'Europe orientale tels que la crise en Bosnie et le bombardement de la Yougoslavie en 1999, alors que le Vietnam a offert plus que sa part de bobines en évidence.
L'hélicoptère s'est également avérée être l'outil parfait dans les missions de chasse et anti-sous-marins d'expédition, au cours de l'horizon-ciblage et profonde de déminage de la mer. Ils fournissent une solution plus mobile par rapport aux navires et ne peuvent pas être ciblés par les sous-marins ennemis. Les hélicoptères peuvent également échapper à la détection par les capteurs de bord car ils sont situés au-delà de l'horizon, fournissant des navires alliés avec les données cibles. Ils sont également des alternatives sûres à la compensation de la mer mine profonde en gardant une distance au-dessus de l'eau.
Malgré l'augmentation des usages militaires, l'hélicoptère n'a toujours pas dans les capacités de vitesse, de distance et de levage. Cependant, avec la poursuite des recherches et du développement par les avionneurs du monde entier à fusionner ses attributs avec les subtilités de la avion conventionnel, l'hélicoptère pouvait voir un futur rôle encore plus large et un plus grand impact dans le domaine.
En 1906, Octave Chanute mis en évidence la vitesse à laquelle le reste de l'industrie aéronautique, en particulier en Europe, a été cassant à des frères Wright talons. Danoise J.C.H. Ellehammer réalisé un saut de 140 pieds circulaire sur une embarcation attachée à un poteau central, tandis que Voisin et Louis Blériot a réussi un vol de planeur leurs créations propres. Ironie du sort, un Américain, Samuel F. Cody, a volé le premier avion en Angleterre avec sa propre armée britannique avion n ° 1. Roumaine Trajan Vuia manœuvré son acide phénique à motorisation monoplan sur plusieurs courts trajets et Léon Levavasseur inventé les deux moteurs "Antoinette" avec 24 et 50 chevaux, ce qui serait les éléments clés des premiers avions européens.
Les frères Wright reconnu ce fait et a entamé des discussions avec des passionnés d'aviation, dont l'un était un New-Yorkais, Glenn H. Curtiss. De travail sous Alexandre Graham Bell en tant que moteur de bâtisseur dans l'Aerial Experiment Association, première réunion de Curtiss avec les frères Wright en 1906 était le premier de beaucoup d'autres à venir.
L'industrie de l'aviation américaine a continué de souligner les réalisations des frères, comme l'Aéro-Club de la résolution de l'Amérique éclaboussée dans de nombreux journaux. La communauté scientifique a également obtenu dans la loi, avec la revue Scientific American manger leurs précédentes anti-Wrights mots et déclarant dignes de la plus haute distinction dans la création du premier avion de succès.
Pourtant, avant les frères Wright a obtenu 821 393 Nombre de brevets pour une machine volante de l'Office américain des brevets le 23 mai 1906, et a changé à jamais le cours de l'industrie de l'aviation, ils seraient confrontés peu de résultats, mais l'opposition, et le ridicule de l'Europe, malgré leurs réalisations.
Offres avec l'armée britannique, qui a tenu à III Flyer, et le ministère de la Guerre français, ont été interrompu au cours refus d'effectuer des démonstrations en vol et les prix des avions ». Les Européens n'ont pas tardé à mettre bas les frères Wright et a continué à appeler leur bluff, remettre en cause la lisibilité de leurs revendications vol. Le New York Herald à Paris est même allé jusqu'à laisser entendre que la paire était des menteurs et n'avait pas montré aucune preuve d'un aéronef pouvant voler.
La communauté de l'aviation européenne a encouragé l'invention et les progrès par des récompenses diverses mises en place par les amateurs de riches, dont la plupart étaient de la France. Il s'agit notamment:
* L'argent Coupe d'aviation Ernest Archdeacon trophée pour la première tranche de 25 mètres de vol par un avion alimenté;
* 1.500 francs à partir de la France Aéro-Club de pour le premier vol depuis plus de 100 mètres (330 pieds), et
* Le Grand Prix d'aviation avec une récompense de 50.000 francs pour le premier pilote de prétendre à un vol d'un kilomètre circulaire.
Les Français basé au Brésil, Alberto Santos-Dumont, est devenu le chouchou de la communauté aéronautique européenne. Le créateur de la Demoiselle prototype en Novembre 1907 et d'abord une histoire ultra-léger moulé à partir de bambou, Santos-Dumont a remporté le Grand Prix d'aviation avec un vol autour de la Tour Eiffel en 1901. Il s'agissait d'une visite à l'Exposition Saint-Louis aux Etats-Unis, où l'ingénieur doué a commencé sa fascination pour le vol, après avoir assisté à des démonstrations de planeurs Chanute de. Les premières expériences inclus curieusement construits dirigeables motorisés dont il a guidé sur les toits de Paris.
Cependant, il était de Santos-Dumont 14-bis ("14 bis") que le premier l'a propulsé sous les projecteurs européenne en 1906. Le n ° 14 Airship était autant un spectacle curieux de voir et n avions non conventionnelle. Il était avec une 50-14-bis horsepowered que Santos-Dumont a volé 198 pieds - un exploit qui lui empoché le trophée archidiacre le 23 Octobre. Il a ensuite obtenu la récompense 1500 francs de l'Aéro-Club avec un vol de 726 pieds sur 12 Novembre.
D'ici là, le 14-bis avait vu une manifestation de plus d'ailerons. Il était d'une conception qui était devenue impraticable, mais personne ne se souciait en Europe. Santos-Dumont avait tenté - et réussi - à voler en public, et il a fait la fierté française. Santos-Dumont est communément considéré comme le premier homme à piloter un automoteur, plus lourd que l'air.
Toutefois, à la fin de la journée, les frères Wright avait le dernier mot. Les Européens applaudi Santos-Dumont. Mais Santos-Dumont records idées étaient enracinées dans les frères "théories et inventions.Cela a été révélé dans une interview d'Alexander Graham Bell avec le New York Herald de Paris édition.Bien que non seulement il attribue des frères Wright contribution à l'aéronautique, il a fini par devenir un facteur clé dans leur brevet accordé succès en 1906 avec un peu d'aide de leurs plus grands détracteurs - Europe.
